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Modélisme ferroviaire - Trains électriques - Maquettes - Miniatures 1/43° et 1/18° - Produits et fournitures de modélisme
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| HISTORIQUE MISE À JOUR DU 17.12.2003
Commençons par un couplet un peu gnangnan : jeune modéliste, je lisais avec avidité les petits encarts historiques de La Vie du Rail à la bibliothèque du "Baz Clem" à Reims. Puis, je suis tombé sur RMF, à l'époque la "meilleure revue Allemande de langue Française". Se distinguaient déjà les articles historiques de Roger DOREZ, qui avait commencé par représenter les machines en dessinant à la main, puis a utilisé des clichés, et a structuré ses articles en donnant des plans en HO, succincts, mais suffisants pour les amateurs qui désiraient réaliser les modèles en "scratch" ou à partir des peu nombreux modèles du commerce. Il fait partie de ceux qui m'ont transmis la passion de la machine à vapeur, et c'est un peu grâce à lui, et à mon grand-père qui m'emmenait voir passer les trains (à vapeur et diesel CC 65500) sur la grande ceinture à Orgemont (commune d'Argenteuil), que je suis devenu marchand de trains. Ce n'est pas sans émotion qu'en 2001 je suis passé à l'endroit de notre poste d'observation, aide chauffeur dans la cabine de la 231G qui se rendait à Gray. Jamais je n'aurais pu imaginer...
REMERCIEMENTS Remerciements aux contributeurs de l'historique (ordre alphabétique) : Jean Marie Delory, Roger Dorez, Gilbert Gaudry, Jean Paul Geai, Marcel Le Guay, André Lepage (†) et à ceux qui m'ont aidé dans la finalisation technique : Richard Couillerot, Didier Morin.
Laissons donc la parole à Roger Dorez (RMF n°203 de mai 80, un an avant la création de Railway) : Fiche Old Timer n°19
LES 230 A 1 à 277 DE LA RÉGION NORD (ex 3078 à 3354 NORD)
Les 230A 1 à 277 pour service mixte ont longtemps constitué la plus importante série de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord. Elles dérivaient directement des machines 1301 et 1302 de la Compagnie du Midi, construites en 1896. Elles étaient typiques du système compound "Du Bousquet - De Glehn" à vapeur saturée développé par la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, la SACM. Ce type de locomotive "bonne à tout faire" obtint beaucoup de succès au début du siècle et fut adopté sur d'autres réseaux, autant en France qu'à l'étranger : -- Machines 1301 à 1370 de la Compagnie du Midi (ndlr : qui a toujours été techniquement innovatrice), qui différaient de celles des autres réseaux par la position de la pompe de frein et le montage de deux sablières cubiques encadrant le dôme, -- Machines 230 B 1 à 55 (ex 3701 à 3755 OUEST) -- Machines 1701 à 1725 du P.O. Un certain nombre de locomotives de ce type fut construit pour l'Espagne, le Portugal, l'Allemagne et même la Chine. La Belgique en utilisa également, qui provenaient du Nord Belge. C'est en 1897 que la Compagnie du Nord procéda à des essais avec la locomotive 1301 du Midi. Cette dernière se montra capable de "courir" à plus de 100km/h avec des express de 200t et de remorquer des trains de marchandises de 1000 tonnes à 35km/h (N.D.L.R.. : ces locomotives remorquaient des trains conséquents de sept voitures Talbot, d'une quarantaine de wagons). Satisfaite de ces essais, la Compagnie du Nord commanda une première série de 50 machines en 1897-1898 (3.121 à 170) (N.D.L.R. : certaines de ces machines avaient des cabines à main montoire rectiligne. Ceci explique que les plans fournis par la SNCF, la fiche LOCO REVUE soient ainsi établis. C'est ce qu'on appelle le "syndrome de la BB 12000 TRIX" : on se plante car en fait on a des plans d'origine, qui ne correspondent pas à la série. Le "concepteur" de LSL est tombé dans le panneau. Amateurisme...). Suivirent de nombreux lots jusqu'en 1913. La construction de la série complète de 277 unités s'est échelonnée sur 15 ans. Elles n'ont pas, sauf erreur, reçu la surchauffe. Leur silhouette devint vite familière à plusieurs générations, tant leur service fut universel pendant plus d'un demi-siècle. Dès leur mise en service, les "3000" furent affectées aux express, omnibus, messageries, marchandises accélérées, trains de houille, entre les mines du Nord et Paris. Limitées à 105 km/h, elles étaient appréciées pour leurs démarrages énergiques pour l'époque. Les performances étaient : 200t à 100km/h, 300t à 90km/h, 450t à 70km/h et 660t à 60km/h en rampe de 2,5°/oo. Comme toutes les machines du réseau Nord, elles furent toujours remarquablement bien entretenues, parfaitement propres et bien astiquées, tant sous leur livrée chocolat à filets crèmes que sous le vert SNCF avec filets jaunes à partir de 1938/39 (N.D.L.R. : Roger Dorez va un peu loin, beaucoup de machines vont se contenter après guerre du noir "crasse unifiée" sans filets). A la création de la SNCF, elles étaient affectées aux dépôts suivants : Abbeville, Arras, Beauvais, Béthune, Boulogne sur mer, Cambrai, Creil, Compiègne, Douai, Dunkerque, Fives-Lille, Hirson, Laon, Saint Omer, Hazebrouk, Tergnier et Valenciennes. Les meilleures étaient à Crépy et Hazebrouk, d'après les mécaniciens Nord. Au début des années 50, l'effectif des 230A était encore supérieur à 200 machines. Leur amortissement fut ensuite assez rapide, dès les premières électrifications, au point de nécessiter la mutation de vingt 230 G du Sud-Ouest, de 1955 à 1967. Il en restait 33 en 58 et 15 fin 59. La dernière machine en service fut la 230 A 227, qui fut réformée en 1962. Les 230 A ont conservé leur aspect d'origine jusqu'à la fin. Les seules variantes concernent la cheminée qui était large et sans visière pour l'échappement à double valve, et plus étroite avec collerette d'embase et visière pour celles munies de l'échappement à cône Nord (avec deux variantes de taille).
Dessin typique de Roger DOREZ paru dans RMF. Globalement, c'est ça, il manque toutefois le tuyau d'alimentation de la turbo-dynamo qui part du dôme (ce qui explique les deux commandes superposées, une pour la dynamo, l'autre pour le souffleurs). Pas de rehausse de tender, pas de chapelle à gauche.
Certaines de ces locomotives reçurent une pompe bi-coumpound, beaucoup restaient équipées de le la pompe Fives-Lille d'origine, voire du modèle de base Westinghouse (le fameux "petit cheval"). Toutes furent munies d'une turbo-dynamo (N.D.L.R. : pas certain, mais avec, la machine a beaucoup d'allure), côté gauche. La conduite se faisait à droite. Distributions par tiroirs plans (N.D.L.R : les calages de manivelles étaient différents suivant les séries, ce qui laisse supposer qu'il y avait deux types de tiroirs plans, avec admission par les arrêtes intérieures ou extérieures).
CARACTERISTIQUES :
Les 230A reçurent des tenders à trois essieux très courts 2-SNCF 14 B 1 à 102 ou 15 C 1 à 165 d'aspect identique. Les premières séries furent attelées à des tenders de type 14A et 15A plus anciens provenant de locomotives "Outrance" réformées (N.D.L.R. : plus longs et plus bas, ce qui fait que les machines à cabine rectilignes en étaient probablement équipées, le modèle concurrent est encore plus erroné sur ce point). D'autres ont reçu des tenders 17A provenant de 140A ou 150A (équipées elles mêmes de tender 37m3 ou 21m3). Sur le réseau de l'amateur, une telle locomotive remorquera toutes sortes de trains : omnibus constituées de voitures à deux ou trois essieux : types Nord à portières latérales, "trois pattes ex-PLM", Prussiennes, Boîtes à Tonnerre, modernisées à deux essieux, ou à bogies : Talbot, Express Nord, TY, Romilly, Bruhat etc..., trains de charbon composés de tombereaux à deux essieux, de TP, trains de marée, messageries, patachons, MV.
LES 230 B RÉGION OUEST (ex 3700, puis 230.001 à 40 ETAT) Article d'André Lepage (†) paru dans Rail Magazine n°62 L’ancien réseau de l’Etat s’est le plus souvent inspiré des réalisations de son grand voisin le P.O. pour la constitution de son parc de traction. Mais lorsqu’il ressentit vers 1900 la nécessité d’obtenir une machine mixte à 3 essieux accouplés et bogie à l’avant capable de remorquer des express, des trains omnibus, de marchandises ou de messageries sur l’ensemble des lignes du réseau, son choix se porta cette fois sur une machine Midi de la série 1301 à 1370, dont devait s’inspirer avec quelques modifications de détail, le réseau du Nord avec sa célèbre série 3078 à 3393 (2300 A à la région Nord ), puis le réseau d’Orléans avec ses machines 1701 à 1725, lesquelles eurent une carrière assez courte puisque toutes retirées avant la constitution de la SNCF. Une 1ère série de 10 machines numérotées de 3701 à 3710 sortit des Ateliers de Fives en 1901, suivie en 1902 par une seconde série de 20 unités numérotées 3711 à 3730 construite par la Société Française de Constructions Mécaniques ( Anciens Ets Cail ). En 1906, 10 nouvelles machines portant les n° 3731 à 3740 sortirent des ateliers de Fives-Lille. Les cabines avaient une main montoire rectiligne.
A la suite de la fusion avec la Compagnie de l’Ouest, le nouveau réseau de l’Etat passe commande de 15 nouvelles unités, construites en 1910 par Schneider. Elles reçurent directement la nouvelle numérotation en vigueur, à savoir 230.041 à 55, les 3701 à 3740 prenant les n° 230.001 à 040. Le seul détail qui les différenciait : un toit plat pour les 230.001 à 40 et un toit bombé pour les 230.041 à 55. Les dimensions et caractéristiques étaient identiques aux machines Nord. L'échappement était à valve, d'où la présence de deux leviers de commande extérieurs à droite et une cheminée assez volumineuse sans collerette ni visière. La vitesse limite aurait été de 100 km/h (105 sur le Nord). Conduite à droite. Leur pompe à air était fixée sur la gauche de la boîte à fumée, les 230.001 à 030 étaient munies du frein Wenger, les suivantes de frein Westinghouse. Elles avaient un réservoir d'air sur le platelage à gauche ou à droite, surmonté d'une passerelle. Toutes étaient attelées à des tenders à 3 essieux de 15,200 m3 de capacité en eau et de 6 t en combustible, et pesaient en charge 38,100 t (N.D.L.R. : ces tenders avaient une structure identique au 15m3 Nord, mais la caisse était adaptée aux normes de la compagnie avec en particulier un coffre arrière à deux vantaux et deux placards latéraux à l'arrière. Si la traverse avait la même forme avec une renfoncement, la face arrière de la caisse était plate. De ce fait, les tampons étaient plus longs, pour la sécurité de l'attelage. Cette particularité, ainsi que le coffrage du TIA et les plaques SNCF sera reproduite sur le modèle Kitway). Numérotées 15251 à 15305, ils n’ont jamais quitté leurs machines pendant leur longue existence. Les machines 230.001 à 055 ont été utilisées avec succès sur toutes lignes de l’ancien réseau de l’Etat, plus particulièrement au sud de la Loire. On les trouvait dans les dépôts de Nantes Ste Anne, La Roche/Yon, La Rochelle, Saintes, St Mariens, Cholet, Thouars, Bressuire.
Dans la partie septentrionale du réseau, le réseau de Chartres en compte à son effectif, probablement aussi celui de Château du Loir. D’après M. L.M. Vilain, certaines seraient même venues sur les lignes desservies par St Lazare entre 1908 et 1912, ce qui est plausible étant donné le manque de moyens de traction qui sévissait sur l’Ouest à cette époque. Mais toutes réintégrèrent la partie Sud du réseau, ce qui est une des causes de leur méconnaissance de la part des amateurs et elles sont donc moins populaires que leurs sœurs du réseau du Nord dont elles avaient pourtant les mêmes qualités et connurent une longévité comparable. D’après M. Vilain, la machine 3729 a assuré toute une série d’essais en 1903 sur la ligne de Chartres à Bordeaux, notamment entre Courtalain et Niort. C’est ainsi que le 12/05/1903 au rapide 98 chargé à 117 t, la puissance indiquée de 920 CV a été atteinte en rampe de 10 % à 65 km/h, que le 22 du même mois, à l’express 86 chargé à 271 t, la puissance indiquée a été de 1135 CV à 70 km/h en rampe de 10 entre Courtalain et Arrou. Enfin, en tête d’un train de marchandises direct de 500 t, la vitesse a atteint 37 km/h en rampe de 10 % près de Boursay St Agil en développant 908 CV . Ces essais ont confirmé ceux entrepris sur le Nord et prouvé les défauts inhérents aux normes classiques de construction de la plupart des machines de l’époque et relatifs à l’insuffisance des conduits d’admission et du volume insuffisant des boîtes à vapeur. Néanmoins cette série s’avéra au service courant plus économique que certaines autres machines du réseau, notamment les Atlantic, les 220.2751 à 2754 et les 121.2601 à 2620, de conception fort différente il est vrai. En résumé, elles étaient aptes à remorquer des trains express de 225 à 250 t à 90/100 km/h en palier ou faible rampe, des express de 350 à 400 t à 70/75 km/h ou des trains de marchandises de 6 à 700 t à 40/50 km/h, toujours en palier ou très faibles rampes. En raison des nombreuses rampes de 8 à 10 m/m existant sur Chartres, Bordeaux, ces charges devaient être sensiblement allégées. En rampe de 10 par exemple, elles ne pourraient plus prendre que 145/160 t à 95 à l’heure. Lors de la constitution de la SNCF, les 55 machines étant encore toutes en service, elles furent prises en compte par la région Ouest et renumérotées 230B1 à 55 et leurs tenders 15 B 251 à 15 B 305. Beaucoup ont conservé les plaques traditionnelles du réseau de l'Etat. Les numéros SNCF étaient peints. Certaines ont reçu des plaques SNCF en fin de carrière (comme la 230 B 9). Après la 2ème guerre quelques machines manquaient à l’appel et en octobre 1947, il en restait encore 46, chiffre qui devait décroître sensiblement dans les années qui suivirent en raison des suppressions de trains omnibus et de fermetures de lignes au service voyageurs. Néanmoins le service omnibus de St Mariens à Bordeaux leur reste dévolu jusque vers 1960. Elles terminaient ainsi une carrière des plus honorables longue d’une soixantaine d’années pour les plus anciennes. Aucune des machines Etat n’a été préservée, ni aucune de celles du Nord ou du P.O. (ces dernières ayant eu l’existence la plus courte puisque toutes retirées du service avant 1938), mais le souvenir de ce type de machine est perpétué au musée du Chemin de Fer de Mulhouse par une des machines du Midi, la 1314. En outre, la région Ouest avait reçu un lot de 19 locomotives identiques aux 230 B à quelques détails près en provenance de la région Sud-Ouest, série 230 B 601 à 670 qui n’étaient autres que les machines Midi de la série 1301 1370 d’où descendaient précisément les 230 B 001 à 055. Ces 19 machines furent une nouvelle fois renumérotées 230 B 80 à 98. Certaines ont été affectées à Dol et ont assuré durant quelques années un service sur les lignes secondaires de Bretagne. D'autres ont été affectées à des dépôts de Basse-Normandie. Les tenders d'origine Midi à deux essieux ont été quant à eux immatriculés 3-SNCF 9 E 1 à 5 et 10 E 401 à 414 (N.D.L.R. : cette version est envisagée du fait de sa présence certaine en Bretagne et Normandie, après l'édition du modèle MIDI).
LES TYPES 22 SNCB
Note : Le tender 15m3 était désigné T2. Les dernières avaient des tenders T4 de 20m3.
Note : série 1301 à 1370 construites de 1896 à 1910, puis 4-SNCF 230 B 601 à 670, dont une partie mutée à l'Ouest 3-SNCF 230 B 80 à 98. Il en restait une cinquantaine en 1950, toutes réformées en 1959. Tenders à deux essieux 4-SNCF 9 B 301 et 302, 4-SNCF 10 D 423 à 432 et 433 à 442, 4-SNCF 10 F 654 à 666. Un amateur bricoleur pour utiliser le kit pour réaliser des 4-SNCF 230 A 401 à 431 à roues motrices de 1,560m (soit 18mm), l'empattement étant le même, tender 4-SNCF 10 D.
RMF 203 Mai 1980 (Machines NORD) Rail Magazine n°3 Juillet 1977 (Machines NORD et OUEST) Rail Magazine n°51 Juillet 1981 (Machines NORD) Rail Magazine n°62 Juin 1982 (Machines OUEST) Rail Magazine n°43 Novembre 1980 (Machines MIDI) Le Train n°181 et 182 (avec peut-être une suite), articles de Jean Paul Geai Dix décennies de locomotives sur le réseau du Nord, par Lucien Maurice Vilain Vapeur Belge de Max Delie (Machines SNCB) Fiche LOCO REVUE 315/316/101970 70c27 Locomotive n°1314 MIDI, Musée du Chemin de Fer de Mulhouse |
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